¿Sabías que la descarbonización del comercio global depende de un sector que consume casi 300 millones de toneladas de combustible al año, donde la electrificación por baterías es físicamente inviable? Entender los biocombustibles para el transporte marítimo no es una discusión teórica sobre sostenibilidad: es comprender cómo la ingeniería de fluidos y la termoquímica permiten mover portacontenedores de 200.000 toneladas usando residuos orgánicos, sin necesidad de desguazar la flota mundial existente ni arruinar la logística global.

Biocombustibles marítimos: Ingeniería de sustitución directa

Los biocombustibles marítimos son combustibles líquidos o gaseosos sintéticos derivados de materia orgánica (biomasa o residuos biogénicos) diseñados para sustituir a los combustibles fósiles tradicionales derivados del petróleo, como el Heavy Fuel Oil (HFO) o el Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO).
Desde el punto de vista técnico, su principal valor operativo reside en su capacidad «drop-in»: la propiedad físico-química que les permite integrarse directamente en los tanques de almacenamiento, líneas de inyección y motores de combustión interna de ciclo Diésel de dos y cuatro tiempos sin requerir modificaciones estructurales en la arquitectura naval existente.

Funcionamiento técnico

La transformación de la biomasa en un combustible denso energéticamente apto para la propulsión marina implica dos rutas químicas principales:

1. Esterificación y transesterificación (Obtención de FAME)

Los ésteres metílicos de ácidos grasos (Fatty Acid Methyl Esters o FAME) se sintetizan mediante la reacción entre triglicéridos (provenientes de aceites vegetales o grasas animales usadas) y un alcohol de cadena corta (habitualmente metanol) en presencia de un catalizador alcalino (hidróxido de potasio o sodio).
El FAME presenta alta higroscopicidad (absorción de agua) y propensión a la degradación por oxidación en almacenamientos prolongados, lo que genera problemas de corrosión e incrustación microbiológica (sludge) en los filtros e inyectores si se utiliza en concentraciones puras (B100). Por ello, se suele emplear en mezclas (blends) de hasta B20 o B30.

2. Hidrotratamiento catalítico (Obtención de HVO)

El aceite vegetal tratado con hidrógeno (Hydrotreated Vegetable Oil o HVO) es un hidrocarburo parafínico sintético. Durante el proceso de hidrodesoxigenación (HDO), los triglicéridos se someten a alta presión de hidrógeno (30–100 bar) y temperaturas elevadas (300–400 °C) sobre catalizadores de cobalto-molibdeno (CoMo) o níquel-molibdeno (NiMo). Este proceso elimina completamente el oxígeno de la molécula orgánica.
El resultado es un combustible químicamente idéntico al diésel fósil de cadena lineal (alcanos), con alto índice de cetano (60–90), nula viscosidad por baja temperatura y ausencia de azufre y aromáticos. El HVO es 100% compatible como combustible «drop-in» de reemplazo total (HVO100) sin restricciones de degradación en ambientes marinos.

Tipología de biocombustibles marinos

Los biocombustibles marinos se clasifican operacionalmente según la naturaleza de la materia prima, la ruta sintética y la fase física de inyección:
FAME (Biodiésel FAME – 1ª y 2ª Generación): Producido a partir de aceites refinados o residuarios (UCO, Used Cooking Oil). Se utiliza en formulación blend con fuelóleos marinos tradicionales.
HVO (Diésel renovable parafínico): El HVO se obtiene por hidrogenación de residuos lipídicos de segunda generación. Destaca por su alta estabilidad térmica e hidrocarburos puros.
Bio-GNL (Biometano licuado): Biogás refinado (mediante limpieza de CO2 y H2S) y criogenizado a -162 °C. Se emplea directamente en motores duales (dual-fuel) diseñados para GNL fósil, eliminando el riesgo de emisión de azufre y reduciendo el deslizamiento de metano (methane slip).
Bio-metanol: Sintetizado mediante la gasificación de biomasa leñosa para producir gas de síntesis (CO + H2) seguido de una síntesis catalítica de metanol. Requiere motores marinos adaptados de baja presión de destello (low flashpoint).

Aplicación en España

En el marco normativo europeo está configurado por el reglamento FuelEU Maritime. Este exige la reducción progresiva de la intensidad de gases de efecto invernadero (GEI) de la energía consumida a bordo a partir de un análisis well-to-wake (desde el pozo a la hélice). España consolida en 2026 hubs de abastecimiento (bunkering) de biocombustibles de segunda generación (2G) en puntos clave de la red Transeuropea de Transporte.
Hub de Algeciras y Ceuta: Operaciones sistemáticas de bunkering de HVO100 y mezclas de bio-VLSFO suministradas por operadores energéticos (como Moeve, anteriormente Cepsa) para barcos de hidrógeno, buques de pasaje (ro-pax) y portacontenedores de transbordo en el Estrecho de Gibraltar.
Cumplimiento de estándares ISO: En los puertos de Barcelona y Valencia, la operativa de suministro en 2026 se ejecuta bajo la actualización de la especificación técnica ISO 8217:2024, la cual integra oficialmente el uso de biodiésel FAME y diésel sintético/parafínico (HVO) hasta concentraciones del 100% en combustibles marinos comerciales.

 

Fuentes consultadas: DNV (Det Norske Veritas), EMSA & CE Delft, IEA (International Energy Agency) y normas ISO (International Organization for Standardization) 

curso de biocombustibles

Los biocombustibles para transporte marítimo se consideran una solución viable para la descarbonización del sector. Sin embargo, su disponibilidad futura podría verse comprometida por la limitada oferta de biomasa sostenible, según el último informe técnico de DNV.

El documento, titulado Biofuels in Shipping, analiza el potencial de los biocombustibles para transporte marítimo. Estudián algunos como el FAME (éster metílico de ácidos grasos) y el HVO (aceite vegetal tratado con hidrógeno), para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y cumplir con la normativa del sector. A pesar de sus ventajas, la competencia con otros sectores y la escasez de materia prima pueden restringir su uso a largo plazo.

En 2023, el sector marítimo consumió aproximadamente 0,7 millones de toneladas equivalentes de petróleo (Mtep) de biocombustibles líquidos. Esto representó el 0,6% del suministro global de biocombustibles líquidos y apenas el 0,3% del consumo energético total del transporte marítimo. Estos valores reflejan el uso limitado de biocombustibles en comparación con otras industrias.

Los biocombustibles en el transporte marítimo

A pesar de su adopción incipiente, los biocombustibles pueden ayudar a los armadores a reducir emisiones y cumplir regulaciones como el CII, el EU ETS y el FuelEU Maritime. Para ello, es esencial que los combustibles cumplan estrictos criterios de sostenibilidad y reducción de emisiones, verificados mediante una Prueba de Sostenibilidad (PdS) u otros mecanismos equivalentes.

El informe está basado en entrevistas con ocho proveedores de biocombustibles y 12 compañías navieras. Se han identificado más de 60 ubicaciones con operaciones de abastecimiento de biocombustible desde 2015. En 2023, Singapur y Rotterdam representaron cerca del 50% del suministro global de biocombustibles para el transporte marítimo.

Dado que el consumo de biocombustibles en este sector se realiza principalmente mediante mezclas con combustibles fósiles, el informe examina consideraciones técnicas y operativas clave para su implementación como combustible «drop-in». También ofrece recomendaciones para armadores, incluyendo verificación de calidad del combustible, compatibilidad con los sistemas de propulsión y monitoreo del rendimiento operativo.

Declaraciones

«Los biocombustibles presentan una prometedora opción de descarbonización para los armadores, y es alentador ver un crecimiento constante en el número de puertos de bunkering que ofrecen biocombustibles en los últimos años. Sin embargo, el futuro a largo plazo del mercado marítimo de biocombustibles depende de la disponibilidad de biomasa sostenible a un nivel asequible, así como de la competencia con otros sectores», señaló Knut Ørbeck-Nilssen, CEO de Maritime en DNV.

«Los armadores deberían, por tanto, tratar de explorar medidas de eficiencia energética y combustibles alternativos como parte de sus estrategias más amplias de descarbonización, utilizando al mismo tiempo biocombustibles cuando estén disponibles y sean asequibles», agregó.

«La compatibilidad técnica de los principales biocombustibles marinos, como el FAME y el HVO, varía de un buque a otro, por lo que es esencial evaluar cada caso individualmente. Hacerlo así garantizará que la especificación y la calidad del combustible sean compatibles con su aplicación prevista, minimizando el riesgo de daños en los equipos y la pérdida de potencia a bordo del buque», explicó Øyvind Sekkesæter, consultor en Tecnología Medioambiental Marítima de DNV y autor principal del documento.

Fuente:  DNV